Debaty sejmoweIV Kadencja

Interpelacja w sprawie sytuacji prawnej, ekonomicznej i rodzinnej małych i średnich przedsiębiorstw zajmujących się importem, naprawą i obrotem używanymi samochodami

   Interpelację kieruję do pana premiera, gdyż odpowiedź na nią wymaga zajęcia stanowiska co najmniej przez ministra gospodarki, ministra pracy i polityki społecznej, ministra finansów, ministra środowiska, prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów oraz prezesa Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości.

   W ostatnich latach, szczególnie w ubiegłym roku, zauważalna stała się w Polsce, ale nie tylko, bo i na Zachodzie, tendencja spadkowa w sprzedaży nowych samochodów. Niewątpliwie na ten stan rzeczy wpływ miało i ma wiele czynników, głównie o charakterze makroekonomicznym, których skutki przenoszą się na całą gospodarkę, a nie tylko na niektóre jej sektory czy branże, choć oczywiście właśnie ogólne czynniki ekonomiczne w pierwszej kolejności uwidaczniają się właśnie w tzw. sektorach wrażliwych. Gdyby chcieć wysublimować konkretne czynniki mające wpływ na zniżkujący trend sprzedaży samochodów, zwłaszcza samochodów osobowych, poza na przykład takimi czynnikami, jak nasycenie rynku, zmiana siły nabywczej społeczeństwa, a co za tym idzie trendów konsumpcyjnych, zmiana w sferze poczucia bezpieczeństwa ekonomicznego itd., należałoby wskazać m.in. na: wysokość akcyzy, rosnące ceny benzyny, wysokość stóp procentowych, cenę kredytów bankowych i pożyczek oraz - w mniejszym znaczeniu - wzrost cen polis ubezpieczeniowych. Pewnie nie bez znaczenia w tej sprawie jest również poziom importu samochodów używanych z zagranicy na polski obszar celny. Niestety jednak to właśnie ten czynnik uznano ostatnio, jeśli nie za jedyny, to wiodący wśród innych i, jak się wydaje, wydano zdecydowaną ˝wojnę˝ prywatnym importerom samochodów używanych.

   Restrykcyjne rozwiązania prawne mające na celu zahamowanie, a na pewno radykalne ograniczenie importu samochodów używanych chroniące kilka wielkich koncernów samochodowych, a godzące w interes dziesiątek tysięcy polskich małych i średnich firm i ich pracowników oraz uczniów rzemieślników prowadzących praktyczną naukę zawodu, podjęto pod szczytnymi hasłami walki o stan środowiska naturalnego, likwidacji patologii związanej z przemytem, korupcją i złodziejstwem i w końcu z ochroną miejsc pracy w polskim przemyśle motoryzacyjnym. Analiza jednak omawianego tematu wydaje się nie potwierdzać, przynajmniej oficjalnych, powodów wydania m.in.: 1) rozporządzenia ministra środowiska z dnia 8 marca 2001 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie klasyfikacji odpadów (DzU nr 17, poz. 204), 2) rozporządzenia ministra finansów z dnia 12 marca 2001 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie deklaracji skróconych i zgłoszeń celnych (DzU nr 17, poz. 197) czy też 3) rozporządzenia ministra finansów z dnia 15 marca 2001 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie określenia urzędów celnych, w których są dokonywane czynności przewidziane przepisami prawa celnego w zależności od rodzaju towarów lub procedur celnych, którymi mogą być obejmowane towary w poszczególnych urzędach celnych (DzU nr 17, poz. 198).

   Najmniej przekonująco brzmią argumenty koncernów samochodowych i ˝reprezentujących˝ je związków zawodowych, a przyjmowane i podnoszone również przez przedstawicieli rządu, dotyczące związku wzrostu importu samochodów używanych ze stopniem zmniejszenia sprzedaży nowych samochodów w Polsce. Spadkowy trend sprzedaży nowych samochodów jest bowiem wyraźnie zauważalny również w zdecydowanej większości krajów Europy Zachodniej (tylko w niektórych krajach nastąpił wzrost sprzedaży i to poniżej jednego procenta, w pozostałych spadki sięgają od kilku do kilkunastu procent), choć oczywiście nie ma tam sytuacji przywozu na ich obszar celny samochodów spoza Unii Europejskiej. Tendencje spadkowe nie dotyczą oczywiście tylko producentów aut, ale również producentów części samochodowych. Na przykład ostatnio likwidację 11,5 tys. miejsc pracy zapowiedział największy na świecie producent części zamiennych i podzespołów samochodowych Delphi Automotive Corp. tłumacząc to rosnącymi zapasami.

   Rynek samochodów używanych nie wydaje się być rynkiem konkurencyjnym wobec rynku samochodów nowych, a jego ewentualny wpływ może dotyczyć jedynie wąskiej grupy najtańszych samochodów nowych sprzedawanych w Polsce. Gdyby przecież było inaczej, to mielibyśmy do czynienia z klasyczną ingerencją administracji rządowej w sferę zasad konkrecji na wolnym rynku przez uprzywilejowanie (poprzez ochronę) nielicznych firm kosztem większości. Byłoby to również nie bez znaczenia dla oceny ewentualnego naruszenia zasad ochrony konsumentów.

   Wszystko, co wiąże się ze sprawą, o której mowa wyżej, nasuwa wniosek, że proces zmian prawa w zakresie importu samochodów używanych nie powinien zostać zakończony na przepisach cytowanych wyżej, a na pewno nie na ich obecnej treści. Gdyż albo w sprawie chodzi o ochronę środowiska, a wtedy powinny zostać ustalone inne przepisy działające w ramach zrównoważonego rozwoju, a więc ograniczające negatywne oddziaływanie na środowisko naturalne, lecz niegodzące w ekonomiczny byt małych przedsiębiorców, albo chodzi o zwiększenie bezpieczeństwa na drogach, ale wtedy występują wystarczające przepisy obecnie obowiązujące (każdy właściciel importowanego samochodu, by go zarejestrować w wydziale komunikacji urzędu powiatowego, musi okazać się ważnym zaświadczeniem o pozytywnym przeglądzie technicznym, który jest podstawą stosownego wpisu do dowodu rejestracyjnego), a jeśli nie są one wystarczające, to zaproponowane przepisy niekoniecznie zmienią aktualną sytuację na lepszą, albo w końcu chodzi o utrzymanie lub zmniejszenie zakresu zwolnień w koncernach samochodowych, ale wtedy nie można tego czynić kosztem innych przedsiębiorców oraz grup pracowniczych,

   W związku z powyższym mam do pana premiera kilka pytań:

   1. W myśl przepisów cytowanych wyżej samochód importowany musi być w takim stanie technicznym, aby mógł zostać od razu dopuszczony do ruchu, natomiast pojazd kupowany w kraju warunku takiego nie musi spełniać, gdyż wynik badania technicznego może być negatywny z warunkowym dopuszczeniem do ruchu, jeżeli usterki nie stwarzają bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego lub środowiska. Czy słuszne jest takie zróżnicowanie?

   2. Konieczność uzyskania pozytywnego wyniku badania technicznego w celu dokonania odprawy celnej i niemożliwość naprawy samochodu przed jego zarejestrowaniem w Polsce spowoduje, że uszkodzone samochody importowane będą musiały być naprawiane przed przekroczeniem granicy. Czy w interesie polskich przedsiębiorców, budżetu państwa i budżetów samorządów jest, by zarabiały na tym słowackie, czeskie lub niemieckie firmy, a nie polskie?

   3. Dotychczasową definicję odpadu ˝pojazdy wycofane z eksploatacji˝ zastąpiono zwrotem ˝pojazdy wycofane z eksploatacji - niezarejestrowane lub niezdolne do ruchu˝. Czy nie sądzi pan premier, że przepis ten otwiera niezwykle szeroką furtkę do swobodnego uznania organów administracji celnej, gdyż nie wiadomo, czy chodzić będzie o pojazdy wycofane z eksploatacji czasowo, czy też na stałe? Czy chodzić będzie wyłącznie o pojazdy niezarejestrowane w Polsce, czy też niezarejestrowane za granicą (nabywca np. samochodu w Niemczech, by odzyskać podatek VAT, musi ten pojazd najpierw na stałe wycofać z eksploatacji na terenie Niemiec, tzn. wyrejestrować, a następnie wywieźć poza granice państwa niemieckiego)? Nie wiadomo też, co znaczy pojęcie ˝niezdolny do ruchu˝ (pojazd z uszkodzoną oponą również jest niezdolny do ruchu, lecz trudno uznać go za odpad)?

   4. Bardzo często określa się, i nie stronią od tego przedstawiciele rządu i administracji publicznej, że sprowadzane powypadkowe samochody są tzw. złomem samochodowym. Jeżeli tak, to jakim sposobem były i są one dopuszczane do ruchu na polskich drogach? Wszak każdy sprowadzony do naszego kraju samochód przed zarejestrowaniem w wydziale komunikacji urzędu powiatowego musi być poddany badaniu technicznemu, a stosowne zaświadczenie jest podstawą odpowiedniego wpisu do nowo wydawanego dowodu rejestracyjnego.

   5. Zezwolenia na przywóz z zagranicy odpadów innych niż niebezpieczne jest dopuszczalny za zezwoleniem głównego inspektora ochrony środowiska. Czy przy tak potężnej skali gry interesów nie obawia się pan premier, że doprowadzi to do zwiększenia sytuacji korupcjogennych w administracji?

   6. Osoby zajmujące się importem, naprawą i obrotem samochodami używanymi często wiąże się z patologicznym środowiskiem przestępców związanych z korupcją, przemytem i kradzieżami samochodów. Czy pan premier podziela tę negatywną opinię o dziesiątkach tysięcy osób (najczęściej małych przedsiębiorcach) zajmujących się działalnością gospodarczą związaną z obrotem samochodami używanymi i czy wspomniane restrykcyjne przepisy były ustanawiane przy uwzględnieniu takich negatywnych opinii?

   7. Ile podmiotów gospodarczych zajmuje się w Polsce: przywozem z zagranicy samochodów używanych, przywozem z zagranicy nowych lub używanych części samochodowych i opon, handlem samochodami używanymi i częściami do samochodów (sklepy motoryzacyjne, komisy samochodowe, giełdy samochodów, salony samochodowe itd.), naprawami samochodów (warsztaty mechaniczne, blacharskie, lakiernicze, elektryczne, elektroniczne, tapicerskie itd.)? Ilu zatrudniają pracowników oraz uczniów w skali kraju?

   8. Jakie są wpływy do budżetu państwa i budżetów samorządów z tytułu:

   1) ceł i wszelkiego rodzaju innych opłat granicznych związanych z odprawami celnymi dotyczącymi sprowadzanych samochodów używanych?

   2) akcyzy, podatków dochodowych (od osób fizycznych i prawnych) oraz VAT związanych z przywozem na polski obszar celny samochodów używanych, a także związanych z handlem nowymi i używanymi częściami samochodowymi oraz oponami, handlem samochodami używanymi, a także naprawami samochodów używanych (warsztaty mechaniczne, elektryczne, elektroniczne, blacharskie, lakiernicze, tapicerskie itp.)?

   3) opłat od umów cywilnoprawnych z tytułu kupna-sprzedaży samochodów używanych?

   Jakiego ubytku w wyżej wymienionych wpływach można się spodziewać po wprowadzeniu przepisów ograniczających import samochodów używanych, skutkujących również ograniczeniem obrotów w zakresie handlu i usług oraz w jaki sposób ubytki te będą rekompensowane w budżecie centralnym i w budżetach lokalnych?

   9. Czy prawdą jest, że spadek sprzedaży nowych samochodów jest trendem międzynarodowym, a nie specyfiką li tylko rynku polskiego? Jak kształtował się poziom sprzedaży samochodów osobowych w krajach Europy Zachodniej w 1999 r. i w 2000 r.?

   10. Jakich należałoby się spodziewać wyników w polskiej branży produkcji samochodów osobowych (wynik finansowy, produkcja i sprzedaż oraz zmiany w zatrudnieniu), w przypadku gdyby nie zostały wprowadzone restrykcyjne przepisy dotyczące importu samochodów używanych, a jakie będą, w ocenie pana premiera, te wyniki po wprowadzeniu wspomnianych nowych przepisów?

   11. Z jaką skalą zmian liczy się rząd w sektorze małych i średnich przedsiębiorstw zajmujących się przywozem, naprawą i obrotem samochodów w zakresie likwidacji części tych firm i ograniczenia działalności pozostałych? Jaki to będzie miało skutek dla rynku pracy?

   12. Czy rząd jest przygotowany do wprowadzenia osłon socjalnych dla właścicieli likwidowanych firm i ich rodzin, pracowników i uczniów zamykanych przedsiębiorstw lub tych, które ze względu na ograniczenie obrotów będą ograniczały zatrudnienie?

   13. Na ile wprowadzone przepisy mają działać na rzecz ochrony środowiska oraz bezpieczeństwa na drogach, a na ile nastawione są na bezpośrednią ochronę wielkich firm i międzynarodowych koncernów produkujących lub montujących w Polsce samochody?

   14. Czy, a jeśli tak, to w jakich przedsiębiorstwach produkujących albo montujących samochody w Polsce ma swoje udziały bądź akcje skarb państwa?

   15. Jaki wpływ będą miały nowo wydane przepisy na konkurencję na polskim rynku motoryzacyjnym?

   Z poważaniem

   Poseł Adam Stanisław Szejnfeld

   Warszawa, dnia 11 kwietnia 2001 r.